建设沿江铁路，打造高铁“走廊”

建设沿江铁路，打造高铁“走廊”(“两重”建设扎实推进)

崇明岛畔，江海交汇。水面下，“领航号”盾构机正以每天16至28米的速度向江苏太仓方向掘进，沪渝蓉沿江高铁上海经南京至合肥段崇太长江隧道建设如火如荼。作为上海经南京至合肥高速铁路的控制性工程，崇太长江隧道贯通后，将结束崇明岛不通高铁的历史。届时，崇明经太仓到上海宝山站最快只需17分钟。

这条隧道不一般：全长14.25千米，独头掘进11.3255千米，是全球独头掘进距离最长的隧道；设计时速350公里，为世界行车速度最高的水下隧道；隧道深入长江水下89米，是长江最深的江底隧道。

管片预制环节，建设团队搭建了国内首套全数字化管片生产线，实现钢筋加工、自动收面、管片蒸养等全过程自动化；管片运输环节，投用长距离智能运输系统；管片安装环节，建设团队研制了弧形件智能拼装机器人，可实现预制弧形件一键式智能拼装，控制精度达0.5毫米……“从智能感知的盾构机到智能掘进、智能管控等全面智能化，以崇太长江隧道等项目为代表，我国隧道建设正进入智能建造时代。”中铁隧道局崇太长江隧道项目经理许维青说。

“截至2月底，上海经南京至合肥高速铁路完成投资816.1亿元。”长江沿岸铁路集团股份有限公司有关负责同志介绍。

放眼沪渝蓉沿江高铁全线，合肥至武汉段、武汉至宜昌段、成都经达州至万州段、成渝中线、宜昌至涪陵段等项目都在有序推进。

大别山隧道是沪渝蓉沿江高铁合肥至武汉段全线最长隧道，联通湖北、安徽两省。

湖北狮子峰省级森林公园、狮子峰省级自然保护区，大别山国家地质公园、安徽天马国家级自然保护区……隧道先后穿越诸多环境敏感区域。建设团队采用减少斜井出口、增设污水处理站等方式，将隧道建设对环境的影响降至最低。

作为我国最重要的东西向高铁“走廊”之一，沪渝蓉沿江高铁全长约2100公里，串联起长三角、长江中游、成渝三大城市群，是加快完善沿江铁路网络的重要支撑。

目前，上海和南京间每天往返列车600余趟，运行时间内平均2.7分钟一趟；平均每天有超200万人次乘坐长三角铁路。截至2024年底，长三角铁路营业里程突破1.5万公里，其中高铁营业里程超7700公里。随着沿江铁路通道的稳步推进，“轨道上的长三角”将加快到来。

沿江铁路通道建设中，“软建设”取得不少积极进展：规划上，“十四五”规划纲要对长江经济带综合交通运输体系建设作出统筹部署，印发实施沿江高铁、长江干线港口铁水联运设施规划建设等政策文件，聚焦区域连通、网络畅通、节点打通等关键环节和重点难点问题，加快完善沿江铁路网络体系；政策上，坚持“资金、要素跟着项目走”，强化部门联动，协调加大用地、环评、水保等要素保障，拓宽铁路投融资渠道，加大中央、地方资金支持力度；体制机制上，加强统筹协调，推动项目尽早开工，同时，推动铁路与其他交通方式优势互补、统筹融合，加快铁水联运发展，降低全社会物流成本。