万亿消费潜力待释放，摩托车还该不该限？

文/陈昊星

今年的北京国际摩托车展上，出现了一个特别的展台——13年报废摩托车特别展示区。

此展台上，陈列着多台13年强制报废期临近的大排量摩托车。多数车辆外观虽有明显使用痕迹，但整体状况良好，不似“大限将至”。

即将报废的展车前，均放置着一张车辆信息牌，详细记录着其注册日期、报废时间。车主还附上亲笔留言和照片，字里行间流露出不舍与无奈。不少来到该展区观众也直呼可惜。

不仅这次北京摩展，长期以来，摩托车强制报废期限、禁限行等政策限制，都是行业与摩友高度关注的话题。

清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵是著名的摩托车爱好者。他向中新社国是直通车表示，摩托车产业直接产值不高，但其拉动的消费潜力高达万亿元。

随着近两年摩托车市场回暖，业内迫切期待相关政策得到优化，助力消费潜力释放。

多重因素制约摩托车消费潜力释放

中国摩托车商会发布的数据显示，2024年，我国摩托车行业整体表现良好，产销实现小幅增长。外贸出口持续攀升，再创历史新高。

尤其随着消费观念转变，摩托车不再被单纯视为交通工具。大排量休闲娱乐摩托车凭借强劲动力、个性外观，受到消费者青睐。

数据显示，2024年，我国大排量休闲娱乐摩托车(排量大于250cc)市场成绩斐然，大排量休闲娱乐摩托车(排量250cc以上，不含250cc)产销77.35万辆和75.66万辆，同比增长49.67%和42.97%。

摩托车消费潜力正待发掘，但业内认为，强制报废、禁限行等政策长期停滞，制约了潜力释放。

其中，2012年施行的《机动车强制报废标准规定》第11条明确规定：正三轮摩托车使用年限为12年，其他摩托车为13年。目前，全国所有登记上牌的摩托车仍遵守这一规定。

同时，全国近200个城市对摩托车实行禁限行政策，相关政策已有约40年历史，由北京率先出台，随后各地纷纷效仿。

除了部分限制性政策多年未作调整，近年来出台的以旧换新等多项促消费政策，亦未纳入燃油摩托车。

中国摩托车商会常务副会长李彬表示，多重因素叠加，导致摩托车行业潜力长期未得到充分释放。

调整强制报废政策分歧在哪儿？

在此次北京摩展现场，多位业内人士认为，摩托车13年强制报废政策已不适应当前形势，建议在短期内进行调整。

中国摩托车商会秘书长张洪波表示，商会多年来一直积极推动摩托车强制报废政策的放宽与调整，并就此与相关方面开展了多轮面对面座谈与研讨，讨论包括摩托车在内的机动车政策修订优化方案，但目前进展仍十分有限。

他透露，当前主要分歧在于，一旦放宽或取消强制报废政策，可能导致大量摩托车车主不愿更新换代现有摩托车，这与目前倡导的以旧换新政策导向相悖。因此，如何在保障消费者权益与推动产业升级之间找到平衡，成为政策制定中的关键难题。

对此，李稻葵在今年北京摩展期间向中新社国是直通车表示，表面上看，强制报废政策似乎有助于加快摩托车更新换代，实际上却抑制了潜在消费者的购买意愿。许多消费者因担心13年后摩托车被强制报废、无法上路而迟疑不决。“某种意义上，他们购买的仅仅是‘13年的使用权’，这对于摩托车行业健康发展极为不利。”

2024年9月，商务部消费促进司就网民关于“取消营运车辆、摩托车使用一定年限后强制报废”的建议作出回复。商务部表示，下一步，国务院相关部门将统筹考虑机动车技术状况、使用强度、安全需要、节能环保、扩大消费等因素，综合社会公众、行业企业、政府管理部门等各方意见，研究确定机动车报废的科学合理标准，促进经济社会持续健康发展。

有城市解禁后摩托车事故率下降

摩托车限行、禁行，亦是行业和摩友们关注的话题。

专家分析称，出于公共安全考虑，过去各地政府陆续出台了禁摩、限摩等管理政策，旨在减少交通事故和涉摩违法犯罪行为。但随着城市交通管理水平提升、监控设施完善以及摩托车技术进步，摩托车已不再是交通安全的主要隐患。

目前，已有部分地区开始对摩托车禁限行政策作出调整。早在2017年，西安率先解除对摩托车的相关限制。随后，大连、本溪、鄂尔多斯、西宁等地也陆续启动政策优化，逐步放宽对摩托车的管控。

此次北京摩展上，中国城市规划设计研究院联合中国摩托车商会发布的《西安市摩托车发展评估与政策研究报告》指出，自西安摩托车解禁后，近年西安市摩托车万车事故率呈下降趋势。近5年摩托车万车事故率每年降幅保持在10%以上。此外，在西安线上、线下结合发放的28000余份的问卷调查中，74%的居民对摩托车解禁政策持肯定态度，认可摩托车管理。

中国人民公安大学交通管理学院原副院长马骏指出，自2017年西安率先解禁摩托车以来，整体运行情况平稳，未出现大规模交通事故或社会治安问题，取得了积极成效。这不仅打破了“解禁必乱”的固有认知，也为其他城市提供了实践样本和政策参考。

他认为，当前摩托车管理应从“禁限”思维转向“共生”理念，治理目标不应是“消除摩托车”，而应引导其有序融入城市交通体系，并赋予其合法身份。管理上应摒弃“一刀切”禁令，转向基于数据和技术的动态精细化治理。